Was wir für das Klima tun

Die EU hat ein ehrgeiziges Ziel, um Europa auf einen verantwortungsvollen Weg zur Klimaneutralität zu bringen: Bis 2030 will sie Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 mehr als halbieren und bis 2050 soll Europa klimaneutral sein.

Auch Deutschland hat ein klares Ziel vor Augen: Schon 2045 wollen wir klimaneutral sein. Das bedeutet, dass mindestens so viele Treibhausgas-Emissionen abgebaut werden wie die, die wir produzieren. Klimaschutz ist eine große gesamtgesellschaftliche und globale Aufgabe, die alle Bereiche betrifft und fordert.

Die Bundesregierung steht zu ihren Klimazielen. Auch der Verkehrssektor ist sich seiner Verantwortung bewusst und leistet seinen Beitrag.

Was machen wir, damit CO₂ eingespart werden kann?

Mobilität ist ein Grundpfeiler unseres Alltags: Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer fahren zur Arbeit, Lkw beliefern Supermärkte, Güterzüge und Schiffe transportieren Rohstoffe auf der Schiene und den Wasserstraßen. Der Umstieg auf klimaneutrale Mobilität bedeutet tiefgreifende Veränderungen in unserem Alltag, in der Infrastruktur und in wirtschaftlichen Strukturen. Er benötigt daher gesellschaftliche Akzeptanz.

Ein zentraler Baustein für den Klimaschutz im Verkehrssektor ist der Ausbau der Elektromobilität. Gleichzeitig arbeiten wir intensiv an Rahmenbedingungen zur Dekarbonisierung (also dem CO₂-Einsparen) des schweren Straßengüterverkehrs. Im Fokus stehen zudem die Verlagerung von Personen- und Güterverkehren auf die Schiene sowie die Nutzung der Potenziale klimafreundlicher Kraftstoffe. Darüber hinaus fördern wir zukunftsfähige Konzepte für kommunale Mobilität und Verkehrsangebote, die verschiedene Verkehrsmittel kombinieren. Eine große Bedeutung hat die Digitalisierung der Verkehrsinfrastrukturen.

Mit unseren Maßnahmen wollen wir gewährleisten, dass Menschen und Güter überall in Deutschland, ob in der Stadt oder auf dem Land, zuverlässig, sicher und bezahlbar unterwegs sein können – und gleichzeitig die Klimaziele erreichen.

Widerstandsfähige Infrastruktur

Wegen des Klimawandels werden extreme Wetterereignisse wie Starkregen, Überschwemmungen und Hitzeperioden häufiger. Deswegen wollen wir unsere Straßen, Schienen, Wasserstraßen und Brücken widerstandsfähig und klimaresilient machen. Unsere Verkehrswege sollen den Belastungen standhalten und langfristig funktionieren. Beim Straßennetz beispielsweise ist das Ziel, besonders anfällige Netzabschnitte frühzeitig zu identifizieren und Maßnahmen festzulegen, die ihre Widerstandsfähigkeit steigern.

Bei all dem behalten wir die ökonomische Nachhaltigkeit stets im Blick: Indem wir Prozesse beschleunigen, innovative Bauverfahren fördern und digitale Technologien nutzen, erhöhen wir die Wirtschaftlichkeit von Projekten über den gesamten Planungs- und Bauprozess.

Digitalisierung

Die Mobilität der Zukunft ist digital. Die Digitalisierung ermöglicht ein besseres Zusammenspiel von Schiene, Straße und Wasserstraße. Digitale Infrastruktursteuerung und digitale Mobilitätsangebote (Carsharing, automatisiertes, autonomes und vernetztes Fahren, Mobilitätsplattformen u. a.) führen zu höherer Flexibilität, mehr Sicherheit und mehr Komfort. Die Kapazität der Verkehrsnetze kann erhöht, die Qualität, die Pünktlichkeit und die Attraktivität von Mobilitätsangeboten verbessert werden.

Darüber hinaus erschließen wir die Potenziale des digitalen Planen, Bauens und Bewirtschaftens von Verkehrswegen. Beim Bau und Unterhalt der Verkehrsinfrastruktur (bspw. beim Brückenbau) kann die Digitalisierung der Verfahren, die Anwendung der Methode Building Information Modeling (kurz BIM) oder der Einsatz von datengestützten Digitalen Zwillingen dazu beitragen, in der Bauphase den Einsatz von Baustoffen zu reduzieren, die Baulogistik zu optimieren und im nachfolgenden Betrieb die Effizienz zu steigern. Dadurch kann CO₂ eingespart werden, was zur Erfüllung der Klimaziele beiträgt.

Voraussetzung für den digitalen Verkehr sind leistungsfähige digitale Infrastrukturen an den Verkehrswegen. Die flächendeckende Versorgung mit Glasfaser und dem neusten Mobilfunkstandard wird weiter vorangetrieben.

Schienenverkehr

Sanierung und Digitalisierung

Um die Verlagerung auf die Schiene zu ermöglichen, müssen allerdings zunächst mehr Kapazitäten ins Schienennetz gebracht werden. Dafür muss das belastete und zum Teil veraltete Schienennetz entsprechend modernisiert und ausgebaut werden. Deswegen werden seit 2024 viel befahrene Strecken, sogenannte "Hochleistungskorridore" (HLK) saniert. Ende 2024 ist der erste HLK, die Riedbahn von Frankfurt nach Mannheim, nach einer fünfmonatigen Vollsperrung wieder in Betrieb gegangen. Die Korridorsanierung der Strecke Emmerich - Oberhausen hat bereits im Februar und die Korridorsanierung Hamburg - Berlin Anfang August 2025 begonnen. Bis 2036 sollen nach aktuellen Überlegungen der DB InfraGO AG insgesamt 41 Korridorsanierungen durchgeführt werden.

Der Aus- und Neubau im Sinne des Deutschlandtakts wird schnellstmöglich vorangetrieben. Die fortlaufende Digitalisierung der Schiene (der Ausbau der digitalen Infrastruktur) trägt ebenfalls zur Kapazitätssteigerung und damit zur Verlagerung von Verkehr auf die Schiene bei.

Neue Technologien wie Digitale Stellwerke (DSTW), das europäische Zugbeeinflussungssystem ERTMS (European Rail Traffic Management System) und perspektivisch die Digitale Automatische Kupplung (DAK) ermöglichen eine effizientere Nutzung vorhandener und neuer Infrastruktur, bessere Pünktlichkeit verkürzte Reisezeiten, geringeren Wartungsaufwand und weniger Störungen – und damit insbesondere einen stabilen und resilienten Betriebsablauf.

Elektrifizierung und alternative Antriebe

Mit dem Elektrifizierungsprogramm des Bundes können nahezu 100 Prozent aller Zugkilometer im Schienenpersonenfern- und im Schienengüterverkehr elektrisch zurückgelegt werden. Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) liegt das größte Potenzial für eine Erweiterung der elektrischen Betriebsleistung, da hier derzeit nur knapp zwei Drittel aller Zugkilometer elektrisch zurückgelegt werden. Durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) als eine Säule des Elektrifizierungsprogramms wird auch die Elektrifizierung von Nahverkehrsstrecken gefördert.

Da eine vollständige Elektrifizierung nicht auf allen Strecken umsetzbar oder wirtschaftlich ist, fördert das BMV ebenfalls innovative Antriebstechnologien für die Schiene. Auch die Errichtung der notwendigen Betankungs- und Ladeinfrastruktur wird gefördert. Alternative Antriebe auf der Schiene können CO₂ Emissionen einsparen.

Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken

Der Bund fördert außerdem unter bestimmten Voraussetzungen die Reaktivierung von Schienenstrecken. So wird beispielsweise derzeit die sogenannte 'Dresdner Bahn' reaktiviert, eine nach dem Mauerbau demontierte zweigleisige Fernverkehrsstrecke zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde.

Schienenanbindung und Umschlaganlagen

Die Bundesregierung arbeitet mit dem Masterplan Schienengüterverkehr daran, mehr Güter auf die Schiene zu bekommen. Dazu gehört unter anderem die Förderung von Gleisanschlüssen. Außerdem fördert der Bund Investitionen privater und öffentlicher Unternehmen in Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs, bei denen Container und andere Güter von Lkw auf Bahn und Schiff verladen werden. Durch diese Maßnahmen wird die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene (wie auch die Binnenwasserstraße) unterstützt und CO₂-Emissionen werden eingespart.

Um die Akzeptanz des Schienenverkehrs zu stärken, werden von Schienenlärm betroffene Anwohnerinnen und Anwohner zudem durch geeigneten Lärmschutz entlastet.

Öffentlicher Personennahverkehr

Ein gut ausgebauter Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ist eine attraktive und umweltschonende Alternative für viele Wege, die sonst häufig mit dem Auto zurückgelegt werden. Mit dem Deutschlandticket setzt das Bundesverkehrsministerium einen gezielten Anreiz für den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel. Es wurde ebenfalls in die Bahncard 100 integriert.

Der Bund unterstützt die Länder und Kommunen bei der Finanzierung ihres ÖPNV-Angebots. Ergänzend zur Einführung des Deutschlandtickets sollen öffentliche Mobilitätsangebote in Stadtrandgebieten und in ländlichen Räumen gestärkt werden. Dafür soll zwischen Bund und Ländern ein Ausbau- und Modernisierungspakt gestartet werden. Zusätzlich werden Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV gefördert, um die Attraktivität des Öffentlichen Nahverkehrs zu steigern.

Außerdem fördert das BMV die Umstellung von Bus-Flotten auf alternative Antriebe. Im Rahmen der technologieoffenen Förderung werden in den kommenden Jahren rund 3.500 neue Elektro- und Brennstoffzellen-Busse bei Verkehrsunternehmen in Betrieb genommen. Ab dem Jahr 2030 dürfen Städte, Gemeinden und andere öffentliche Stellen nur noch schwere Nutzfahrzeuge wie Busse anschaffen, die rechnerisch keine Emissionen verursachen – also zum Beispiel mit Strom oder Wasserstoff fahren. Damit soll der Nahverkehr sauberer und klimafreundlicher werden.

Straßenverkehr

Pkw

Zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehr und zur Stärkung der deutschen Automobilindustrie verfolgt die Bundesregierung das Ziel, mehr E-Autos in den Markt zu bringen. Im Koalitionsvertrag ist ein umfassendes Maßnahmenpaket für die Elektromobilität enthalten, unter anderem Kaufanreize für Fahrzeuge, steuerliche Entlastungen sowie der beschleunigte Ausbau einer flächendeckenden, bedarfsgerechten und nutzerfreundlichen Ladeinfrastruktur. Wichtig ist, dass sich die Ladeinfrastruktur bei der wachsenden Anzahl an E-Pkw verlässlich in den Mobilitätsalltag der Nutzerinnen und Nutzer einfügt. Vertrauen in die Technologie zu stärken bleibt eine gemeinsame Aufgabe von Politik, Industrie und Handel.

Ein zentrales Projekt des BMV im Bereich der Ladeinfrastruktur ist das Deutschlandnetz. Mit dem Deutschlandnetz entstehen 9.000 zusätzliche Schnellladepunkte für Elektroautos in Regionen, in Städten und an unbewirtschafteten Autobahn-Rastanlagen, die bislang weiße Flecken auf der Ladelandkarte waren. Private Unternehmen bauen die mehr als 1.000 Standorte des Deutschlandnetzes im Auftrag des BMV. Rund 900 Standorte entstehen im urbanen und ländlichen Raum, 200 direkt an den Autobahnen.

Die Neuregelung der CO₂-Flottengrenzwerte auf EU-Ebene würde die Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auch nach 2035 ermöglichen, sofern diese ausschließlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betankt würden. Des Weiteren trägt der Einsatz intelligenter Verkehrssysteme (IVS) dazu bei, den Straßenverkehr flüssiger und damit effizienter zu machen. Das reduziert u. a. Emissionen des vorhandenen Verkehrs.

Berufsverkehr

Rund 22 Prozent der CO₂-Emissionen des Personenverkehrs entfallen auf das Berufspendeln und hier fast vollständig auf den Pkw-Berufsverkehr. Eine Maßnahme zur CO₂-Reduzierung im betrieblichen Kontext kann die Einführung von Betrieblichem oder Kommunalem Mobilitätsmanagement sein. Das BMV fördert im Rahmen der Initiative mobil gewinnt die Einführung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements in Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen. Im Fokus stehen dabei technische und organisatorische Maßnahmen zur Vermeidung und Reduzierung von Arbeitswegen und Dienstreisen, zur Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger sowie zur Optimierung von Fuhrparks und Mobilitätsabläufen.

Lkw

Da ein großer Anteil der Emissionen durch Lkw im Straßengüterverkehr produziert wird, arbeitet das BMV zum einen an der Dekarbonisierung des schweren Straßengüterverkehrs. Dazu fördert das BMV technologieoffen emissionsfreie Nutzfahrzeuge und dazugehörige Tank- und Ladeinfrastruktur. Für batterieelektrische Lkw wird ein initiales Schnellladenetz entlang der Bundesautobahnen geschaffen. Auch der Aufbau von Ladeinfrastruktur an Depots, Betriebshöfen und Hubs wird unterstützt. Auf europäischer Ebene setzt sich die Bundesregierung für einen ambitionierten Ausbau von Infrastruktur für batterieelektrische und Wasserstoff-Lkw ein. So kann das nationale Ziel erreicht werden, bis 2030 ein Drittel der Fahrleistung der schweren Nutzfahrzeuge elektrisch zu erbringen. Emissionsfreie Lkw sollen über das Jahr 2025 hinaus von der Mautpflicht befreit werden.

Zum anderen setzt sich das BMV bei Verhandlungen im Rahmen bilateraler und multilateraler Verkehrsabkommen mit Drittstaaten dafür ein, nur noch Genehmigungen zum grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr für die weniger emissionsintensiven Schadstoffklassen EURO V und EURO VI zu erteilen.

Über das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie fördern wir verkehrsträgerübergreifend die Technologieentwicklung, den Infrasturkturaufbau und den Markthochlauf von Wasserstoff im Verkehr.

Digitale Lösungen wie der Stellplatzinformationsdienst (SID) tragen zudem dazu bei, durch Verringerung der Stellplatzsuchverkehre die Emissionen des vorhandenen Lkw-Verkehrs zu reduzieren.

Erneuerbare Kraftstoffe

Strombasierte erneuerbare Kraftstoffe (E-Fuels) oder fortschrittliche Biokraftstoffe sind besonders für schwer elektrifizierbare Verkehrsanwendungen, insbesondere für die Luft- und Schifffahrt, unerlässlich und können bei der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs helfen - auch sie werden durch das BMV gefördert.

Die Neuregelung der CO₂-Flottengrenzwerte auf EU-Ebene ermöglicht die Neuzulassung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auch nach 2035, wenn diese ausschließlich mit CO₂-neutralen Kraftstoffen betankt werden. Deswegen fördert das BMV mit dem Gesamtkonzept Erneuerbare Kraftstoffe die Weiterentwicklung und den Markthochlauf von E-Fuels. Rechtliche Hürden werden beseitigt. Außerdem darf künftig an Tankstellen auch E-Diesel und HVO, also biogener synthetischer Diesel in Reinform, verkauft werden.

Das BMV unterstützt die Entwicklung und Innovationen von erneuerbaren Kraftstoffen. Über die Förderrichtlinie „Entwicklung regenerativer Kraftstoffe“. Zudem wird die Errichtung der „Technologie-Plattform PtL-Kraftstoffe“ (TPP) in Leuna mit 130 Mio. Euro gefördert. Darüber hinaus setzt sich das BMV für regulatorische Anreize zum Hochlauf von erneuerbaren Kraftstoffen ein.

Fahrschulen

Bereits in der Fahrschulausbildung lassen sich Ansatzpunkte für eine Reduzierung von Emissionen finden. So soll im aktuellen Entwurf der Novelle der Fahrschulausbildung der Einsatz von Simulatoren in der Ausbildung grundsätzlich erlaubt werden. Dies führt zu einer Reduzierung von Fahrten im Realverkehr und potenziell positiven ökologische Effekten infolge eines geringeren Ressourcenverbrauchs in der Produktion (Auto gegenüber Simulator). Ferner ergibt sich ein deutlich niedrigerer CO₂-Bedarf pro „Fahrstunde“ am Simulator und nicht zuletzt ein reduziertes Verkehrsaufkommen.

Eine weitere Reduzierung der Emissionen – wenn auch nicht genau bezifferbar – ergibt sich durch die Digitalisierung von Unterricht in den Fahrschulen sowie bei den Weiterbildungsverpflichtungen für Berufskraftfahrer. Sie erspart Fahrtwege mit dem eigenen Fahrzeug. In der Folge wird sich auch hier das Verkehrsaufkommen reduzieren.

Radverkehr

Der Radverkehr leistet als umweltfreundliche Mobilitätsart einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. Die Bundesregierung hat sich im Koalitionsvertrag klar zur Stärkung und Förderung ausgesprochen.

Für die Radverkehrsförderung stellt das BMV verschiedene Förder- und Finanzierungsprogramme zur Verfügung. Diese unterstützen den Neu- und Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur.

Schon heute fördern wir mit dem Sonderprogramm „Stadt und Land“ unter anderem den Bau von Radwegen, Brücken und Abstellanlagen in Ländern und Kommunen. Ziel des Programms ist es, die Attraktivität und Sicherheit des Radfahrens zu erhöhen und zum Aufbau einer möglichst flächendeckenden Radinfrastruktur beizutragen, um mehr Verkehr auf den klimafreundlichen Radverkehr zu verlagern – in Stadt und Land.

Durch die Förder- und Finanzhilfeprogramme des BMV im Bereich des Radverkehrs können bis zum Jahr 2030 rd. 4 Mio. t CO₂-Äq., bis zum Jahr 2045 rd. 8,6 Mio. t CO₂-Äq. eingespart werden. Je nach der Entwicklung der gesamtwirtschaftlichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen und dem sich daraus ergebenden veränderten Mobilitätsverhalten der Bevölkerung kann sich dieser Wert auf bis zu 10,2 Mio. t CO₂-Äq. bis 2030 und auf bis zu 22,4 Mio. t CO₂-Äq. bis 2045 erhöhen (Studie „Wirkung von Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen. Empirische Grundlage und Ansätze für die Berechnung von Verlagerungs- und Klimawirkungen verschiedener Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen“, 2024).

Die Klimawirksamkeit der Radverkehrsförderung weist auch der Projektionsbericht 2025 der Bundesregierung nach, nach welchem bei Bereitstellung höherer Fördergelder für den Radverkehr und den ÖPNV zusätzliche 15,6 Mio. t CO₂ bis zum Jahr 2030 eingespart werden könnten.

Neben Neu- und Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur werden auch andere Vorhaben gefördert, die der Umsetzung der Radverkehrsstrategie des Bundes dienen: u. a. Forschungs- und Entwicklungsvorhaben, Informations- und Kommunikationskampagnen, Wettbewerbe. So fördert das BMV beispielsweise seit dem Jahr 2020 erstmals Radverkehrs-Professuren. Mit diesen Stiftungsprofessuren wird die interdisziplinäre Forschung und Lehre zum Radverkehr und zu nachhaltiger Mobilität etabliert und gestärkt.

Zentrale Anlaufstelle des Bundes zur Förderung des Radverkehrs ist das Mobilitätsforum Bund. Als Wissenszentrum und Informationsplattform trägt es aktiv zum Leitziel des NRVP 3.0 bei, Deutschland bis 2030 zum Fahrradland zu machen. Das Mobilitätsforum Bund bietet Netzwerkveranstaltungen, eine Wissensplattform, Förderfibel und Fortbildungsveranstaltungen wie bspw. den Lehrgang „PlanRad“ zur berufsbegleitenden Weiterbildung im Bereich der Radverkehrsplanung an.

Mit der Novelle des Straßenverkehrsgesetzes vom 12. Juli 2024 und der daran anknüpfenden StVO-Novelle wurden zudem die straßenverkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen für den Fuß- und Radverkehr verbessert. So ist eine Anordnung von angemessenen Fuß- und Radverkehrsflächen nunmehr insbesondere auch aus Gründen des Klimaschutzes möglich. Außerdem können Zebrastreifen (sog. Fußgängerüberwege) und bestimmte Geschwindigkeitsbeschränkungen (z. B. vor Spielplätzen) leichter angeordnet werden. Auch diese Maßnahmen kommen dem Fuß- und Radverkehr zugute.

Fußverkehr

Laut der Studie Mobilität in Deutschland (MiD) 2023 wurden etwa 26 Prozent aller Wege in Deutschland ausschließlich zu Fuß zurückgelegt. Hinzu kommen Fußetappen auf multimodalen Wegeketten, etwa zum Erreichen des ÖPNV. Der Fußverkehr ist damit nicht nur die klimaschonendste, sondern auch eine der meistgenutzten Fortbewegungsarten im Alltag. Besonders im Nahbereich – etwa für den Schulweg, den Weg zur Haltestelle oder zum Einkaufen – sowie als „Zubringer“ zu anderen Verkehrsmitteln und -trägern auf der ersten wie letzten Meile ist das Zufußgehen von zentraler Bedeutung.

Mit der 2025 veröffentlichten Fußverkehrsstrategie des Bundes wird erstmals ein strategischer Rahmen geschaffen, um die Bedingungen für Zufußgehende systematisch zu verbessern. Sie bündelt Maßnahmen zur Förderung sicherer, barrierefreier und attraktiver Wege-Infrastrukturen für Zufußgehende. Darüber hinaus unterstützt das BMV im Rahmen der Förderinitiative Fußverkehr investive wie nicht-investive Maßnahmen zur nachhaltigen Stärkung des Fußverkehrs.

Wasserstraßen, Seeverkehr und Luftfahrt

Der Verkehrsträger Wasserstraße weist gegenüber der Straße deutliche Vorteile in der Bilanz der Treibhausgasemissionen auf: Pro Tonnenkilometer spart das Binnenschiff gegenüber dem Lkw rd. 80 g CO₂ ein. Deshalb müssen wir alles daransetzen, dass mehr Güter als bisher per Schiff transportiert werden. Für die Ertüchtigung der Infrastruktur aus Wasserstraßen, Schleusen, See- und Binnenhäfen werden notwendige Investitionen bereitgestellt.

Mit der Nationalen Hafenstrategie und dem Nationalen Aktionsplan klimafreundliche Schifffahrt (NAPS), der aktuell unter gemeinsamer Federführung von BMV und BMWE erarbeitet wird, schafft die Bundesregierung mit den relevanten Expertinnen und Experten einen strategischen Fahrplan für den deutschen Schifffahrtsstandort.

Mit dem neuen KTF-Titel „Klimafreundliche Schifffahrt und Häfen“ und einem Finanzvolumen von insgesamt 400 Mio. Euro für die nächsten vier Jahre werden wir Schifffahrt und Häfen mit konkreten Maßnahmen bei der Transformation unterstützen, zur Erreichung unserer ambitionierten Klimaschutzziele auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene beitragen und zugleich die Innovations- und Wertschöpfungskraft der maritimen Wirtschaft ankurbeln. Unter anderem sollen die Mittel zum Aufbau von Hafeninfrastrukturen für Landstrom- und Bunkeranlagen, zur Etablierung von grünen Schifffahrtskorridoren, zur Verkehrsverlagerung von ÖPNV und urbanen Wirtschaftsverkehren auf emissionsarme Wasserfahrzeuge beitragen.

International setzt sich die Bundesregierung unter Federführung des BMV bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation für die Verabschiedung eines weltweiten Rechtsrahmens zur Dekarbonisierung der Schifffahrt ein. Das sog. IMO Net-Zero Framework soll global verbindliche Vorgaben zur schrittweisen Reduzierung der Treibhausgasintensität der an Bord verwendeten Kraftstoffe sowie das weltweit erste CO₂- Bepreisungssystem für einen ganzen Sektor schaffen.

Die Luftfahrtindustrie und den Luftverkehr wollen wir stärken. Dafür soll bis Ende des Jahres 2025 eine Strategie entwickelt werden, die die zivile und militärische Luftfahrtindustrie sowie die Stärkung des Luftverkehrsstandortes zusammendenkt.

Das BMV hat und wird mit gezielten Investitionen in klimafreundliche Technologien wie Wasserstoffantriebe oder elektrisches Fliegen und den Markthochlauf erneuerbarer Flugkraftstoffe die Transformation weiterhin unterstützen. Auf globaler Ebene unterstützen wir in der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) mit Expertenwissen die Entwicklung neuer ambitionierter Standards zur Erreichung des Klimalangfristziel von Netto-Null CO₂-Emissionen im Jahr 2050.

Klimaanpassung an Bundeswasserstraßen

Die Bundeswasserstraßen stehen angesichts des Klimawandels vor großen Herausforderungen. Als Rückgrat internationaler Logistikketten muss das System „Schiff-Wasserstraße“ frühzeitig an veränderte klimatische Bedingungen angepasst werden – insbesondere wegen der langen Lebensdauer der Infrastruktur und komplexer Planungsverfahren.

Seit 2015 ist die Klimaanpassung daher fester Bestandteil der WSV-Aufgaben. Mit dem 2021 eingeführten Prozess „WSV-Klimaanpassung“ werden Planungen systematisch auf Klimafolgen geprüft – unterstützt durch den DAS-Basisdienst, der relevante Klimadaten bereitstellt. Forschungsprogramme und Klimadienste der Bundesbehörden im nachgeordneten Bereich des BMV flankieren diese Maßnahmen im Rahmen der Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS).

Auch ökologische Aspekte rücken stärker in den Fokus: Die WSV verfolgt mit Programmen wie „Blaues Band Deutschland“ eine naturnahe Entwicklung der Wasserstraßen, die sowohl dem Klimaschutz als auch der Anpassung an Klimafolgen dient. Modellprojekte und Monitoringkonzepte sollen künftig aufzeigen, wie ökologische Maßnahmen zur Senkung von CO₂-Emissionen, zur Verbesserung der Luftqualität und kleinräumigen Senkung der Temperatur insbesondere in städtischen Bereichen sowie zur Resilienz von Flusslandschaften gegenüber Extremereignissen wie Überschwemmungen oder Niedrigwasserperioden beitragen können.