Klimaschutz im Verkehr – Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben

Nutzfahrzeuge verursachen derzeit etwa ein Drittel der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Insbesondere der heute nahezu ausschließlich mit Dieselkraftstoff betriebene schwere Straßengüterfernverkehr ist aufgrund der hohen Fahrleistungen ein großer Verursacher von CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr. In diesem Bereich sind durch effizientere Antriebseinheiten, optimierte Abgasreinigungstechnik und eine verbesserte Kraftstoffqualität im Vergleich zu 1995 die spezifischen Emissionen pro Verkehrsaufwand (je Tonnenkilometer) gesunken. Die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs hat seitdem jedoch um circa 80 % zugenommen (Quelle: Verkehr in Zahlen).

Im schweren Straßengüterverkehr eingesetzte Nutzfahrzeuge erbringen regelmäßig eine hohe jährliche Fahrleistung. Die Einsatzdauer der Fahrzeuge ist dementsprechend vergleichsweise kurz. Ein Flottenaustausch zugunsten alternativer Antriebstechnologien kann somit ein wirksamer Hebel zur Verringerung von CO2-Emissionen des Verkehrssektors sein.

Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben (batterieelektrisch, Wasserstoff-Brennstoffzelle und hybrid) sind vermehrt im Praxiseinsatz auf der Straße zu entdecken. Während leichte Nutzfahrzeuge (LNF, bis 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht) mit batterieelektrischen Antrieben bereits in größeren Stückzahlen auf dem Markt sind, hat sich die am Markt verfügbare Produktpalette bei schweren Nutzfahrzeugen (SNF, ab 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht) mit alternativen Antrieben stark vergrößert. Herausfordernd ist die Verfügbarkeit der erforderlichen Tank- und Ladeinfrastruktur, die derzeit vielfach nicht oder nicht ausreichend vorhanden ist.

Aus Sicht von Fahrzeugherstellern hat ein zügiger Ausbau der öffentlichen Infrastruktur, insbesondere für E-Lkw, die höchste Priorität – so der aktuelle Cleanroom-Bericht. Dieser Bericht des BMDV und der NOW GmbH gibt einen Ausblick auf den künftigen Fahrzeugabsatz der wichtigsten europäischen Hersteller. Unter den emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen (N3) ist der elektrische Antrieb aufgrund seiner Effizienz die dominierende Technologie, gefolgt vom Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb, welcher erst Ende des Jahrzehnts in größeren Stückzahlen auf den Markt kommen wird. In 2030 werden bereits drei Viertel der Neuzulassungen von N3-Nutzfahrzeugen emissionsfrei bzw. emissionsarm sein.

Für den schweren Straßengüterverkehr formuliert das Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung das Ziel, dass bis 2030 etwa ein Drittel der Fahrleistung elektrisch erbracht werden soll.

Klimaschutzmaßnahmen

Die Bundesregierung hat den Markthochlauf klimafreundlicher Nutzfahrzeuge finanziell und regulatorisch in den letzten Jahren maßgeblich unterstützt. Bis Ende 2024 lief insbesondere die Richtlinie zur Förderung von Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und zugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI)“. Auf Grundlage der Richtlinie wurden insgesamt drei Förderaufrufe in 2021 und 2022 durchgeführt. Insgesamt sind für das Programm rund 1 Mrd. Euro bewilligt worden. Das bedeutete für mehr als 1.000 Unternehmen die Unterstützung u. a. für rund 8.500 klimafreundliche Lkw, rund 3.000 Ladesäulen.

Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb werden durch die Bundesregierung seit 2007 im Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP I und II) gefördert. Die Maßnahmen im NIP umfassen dabei die Förderung von Forschung und Entwicklung der Brennstoffzellentechnologie sowie die Marktaktivierung über die Beschaffungsförderung von Anwendungen im Verkehr.

Informationen zu dem Themenbereich „Klimaschutz mit Bussen mit alternativen Antrieben im Personenverkehr“, die ebenfalls zu den Nutzfahrzeugen zählen, finden Sie auf der Seite „Öffentlicher Verkehr“.

Der Ausbau der Tank- und Ladeinfrastrukturen steht im Fokus der aktuellen förderpolitischen Aktivitäten.

Der im Oktober 2022 vom Bundeskabinett beschlossene Masterplan Ladeinfrastruktur II ist die Gesamtstrategie für den Ladeinfrastrukturausbau. Schwerpunkte liegen in den Bereichen Flächenverfügbarkeit, Befähigung kommunaler Akteure und der Integration von Ladeinfrastruktur- und Stromnetzausbau.

Um eine zügige Errichtung von Lkw-Ladeinfrastruktur sicherzustellen, umfasst der Masterplan Ladeinfrastruktur II ein Kapitel mit entsprechenden Kernmaßnahmen. Dazu gehört die Konzeptionierung und Umsetzung eines Lkw-Schnellladenetzes entlang der Bundesfernstraßen. Es soll die Anwendung von batterieelektrischen Lkw auf der Langstrecke ermöglichen und Planungssicherheit für das Transportgewerbe gewährleisten. Das BMDV arbeitet zusammen mit der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur und der Autobahn GmbH des Bundes an der Umsetzung dieses Schnelllade-netzes mit den rund 350 Standorten, an denen sukzessive bis 2030 rund 4.200 MCS- und CCS-Ladepunkte entstehen werden. Um die erforderliche Netzanbindung für alle geplanten rund 350 Standorte des Lkw-Schnellladenetz möglichst zügig bereitstellen zu können, hat die Autobahn GmbH des Bundes bereits die Netzanschlussbegehren für die prognostizierten Ladebedarfe für Mitte der 2030er Jahre nahezu vollständig gestellt.
Seit September 2024 läuft das Vergabeverfahren für die Planung, Errichtung und Betrieb der Lkw-Schnellladeinfrastruktur an den rund 130 Standorte der unbewirtschafteten Rastanlagen. Ziel ist die Zuschlagserteilung in der zweiten Jahreshälfte 2025.

Neben der direkten Förderung setzt der Rechtsrahmen Anreize für den Hochlauf.

Die Verordnung (EU) 2023/1804 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. September 2023 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU (Alternative Fuel Infrastructure Regulation – kurz AFIR) gilt in den Mitgliedstaaten unmittelbar. Ziel der AFIR ist es, eine europaweit interoperable Mindestabdeckung von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe zu erreichen, die möglichst einfach genutzt werden kann. Verpflichtete zur Sicherstellung, dass das jeweilige Infrastrukturziel erreicht wird, sind die Mitgliedstaaten. Die Privatwirtschaft sollte beim Infrastrukturausbau die Hauptrolle spielen. Durch enge Zusammenarbeit und ordnungspolitische oder andere Anreize sollten die Mitgliedstaaten unterstützen (vgl. Erwägungsgrund 63 AFIR). Näheres finden Sie hier.

Die europäische Gesetzgebung bildet den Rahmen für die nationalen Der Kompromiss auf EU-Ebene zur Verschärfung der CO2-Flottenzielwerte für neue schwere Nutzfahrzeuge (Verordnung (EU) 2024/1610) stellt einen wichtigen Pfeiler für die Dekarbonisierung des schweren Straßengüterverkehrs dar. Damit gelten für den erweiterten Anwendungsbereich Emissionsreduktionspflichten in Höhe von 15 % (unverändert) gegenüber den durchschnittlichen CO2-Emissionen 2019 ab 2025, 45 % (statt bisher 30 %) ab 2030, neu 65 % ab 2035 und 90 % ab 2040.

Am 1. Dezember 2023 ist dem „Dritten Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“ ein CO2-Zuschlag eingeführt worden. Die dadurch umgesetzte CO2-Differenzierung der Lkw-Maut ist eine wichtige Maßnahme für die Minderung der Treibhausgas-Emissionen im Verkehr.

Weitere aktuelle Informationen zu Klimaschutzaktivitäten im Bereich der Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben sind auf www.klimafreundliche-nutzfahrzeuge.de zusammengestellt.